地方政府因拉动效应以财政补贴亏损机场

中广网北京4月8日消息（记者汤一亮）据中国之声《新闻纵横》报道，昨天，民用航空局局长李家祥和贵州省省长赵克志共同签署了《关于加快贵州民航事业发展的会谈纪要》，双方将共同将龙洞堡机场打造成我国西部地区重要枢纽机场，同时，贵州还将推进贵州支线机场建设。

贵州只是西部机场建设中的一个缩影。事实上，与贵州有同样意愿的省市不止十个，众多西部省份都在投入巨资兴建机场。然而大量兴建小机场的背后是巨额的亏损。我国是否真的需要这么多小机场？亏损的局面如何解决？

机场亏损 财政补贴

从2008年到2010年，西部机场数目由54个增加到了91个,高达72亿美元资金已用于这37个新机场的兴建上。然而，巨额投资的背后是不容忽视的亏损。民航总局局长李家祥透露，去年，所有机场亏损近17亿。

李家祥：去年，正式通航运营的175个机场中，70%左右处于亏损状态。所有亏损的机场合计亏损约16.8亿元，平均每个机场亏损1000万元。

去年投入使用的重庆黔江舟白机场，仅开通黔江—重庆的航线,每周4班,尽管目前往返上座率都在80%,但该机场负责人表示，以目前上座率来计算，要收回投资必须每天开五六个航班。黔江当地政府全额补贴机场的亏损,每年将超过2000万元。

巨大拉动效应是动机

即便如此，地方政府还在想方设法与民航局接触，商谈兴建机场事宜。为什么先要投巨资建机场，随后每年还要拿出几千万元补贴，地方政府还争先恐后的建设机场呢？中国民航干部管理学院副教授邹建军说，西部欠发达地区兴建机场，政府考虑的不只是机场盈利与否，更多的是关注它对当地经济发展的带动作用。

邹建军：这种促进作用并不是表现为机场建成了，它亏多少或者盈利多少，而是通过机场进出的客人带来的投资项目，在当地的消费，和由此引申当地的产业结构包括经济增长模式发生的转变。

云南腾冲机场2009年2月建成通航，当年旅客吞吐量完成25.5万人次，带来的客商数量比2008年增长60%，地区生产总值完成56.8亿元。

尝到了甜头，或者是看到别人发家致富的地方政府当然都希望在自己家门口修建机场。贵州省省长赵克志今天说，修建一个支线机场的建设需要投入3-4亿元，而这些钱只能修建3公里左右的高速公路。

怎么算 机场更合算

这样看来，地方政府还是算了一笔细账，这笔账怎么算都是建机场划算。“十二五”期间，我国还将建设56座机场，这将是一笔巨额投资。李家祥说：

李家祥：“十二五”期间，我国将新修建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，全行业基础建设投资将达到4250亿元。这些机场建设项目大多数位于中西部地区。

那么离开了政府这个拐棍，机场能不能自立呢？亏损的机场如何能够扭亏为盈呢？目前国内机场的收入主要依靠航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。如果起降飞机少，收入就无法提升。根据国际经验，一个机场的年吞吐量达到200万人左右，才基本具备盈利的可能。

要看定位是企业运营还是市政建设

中国民航干部管理学院副教授邹建军表示，有没有必要建那么多小机场？小机场的亏损该如何看待和应对？首先要给机场定个位。

邹建军：机场的初始建设究竟是把它当做政府打造公共设施的成本来看，还是当做企业的运营成本来看待。如果把它当做企业的运营成本来看，未来的折旧等各方面确确实实让企业难以承担，而且没有一定的吞吐量不可能解决盈利问题。但是如果我们把这种投资，当做政府的市政建设来看，机场的吞吐量一旦超过我们所说的自给自足，那就看它的量和它的变动成本之间的关系。换句话说，就是我需要的人力、人的服务、人的管理需要的使用设施的折旧，和它购进之间的关系。仅仅看这个成本的话，成本并不高。我们也测算过比想象的量要小得多，不可能需要200万才能盈利，或许几十万就能达到这种平衡。

李家祥也表示说，对于亏损的支线机场，可以借鉴大多数地方政府的经验，探索机场的公益性职能，在对机场建设合理规划的同时，地方政府给予政策上的倾斜和资金上的支持。

李家祥：通过减免税收、贴息等方式，解决机场建设和运营中的资金压力。对中小机场和亏损航线航班给予补贴。